Octobre 2016 à Février 2017 - Problème de freins

Depuis que j'ai récupéré ma Lotus, suite à l'installation d'une crémaillère de direction course dîte "Quick Rack" et la pose d'un interrupteur permettant de désactiver l'ABS à la demande, j'ai retrouvé un problème que j'avais déjà rencontré par intermittence et que je croyais révolu. En effet, à chaque phase de freinage, l'ABS se déclenche de manière complètement inappropriée, et toujours du coté avant droit.


Fort de ma première expérience, j'ai pensé à une problématique de géométrie et donc d'une voiture déséquilibrée qui subirait plus de contrainte à droit que gauche. C'était donc pour moi l'occasion de remettre l'auto sur les cales de pesé et de fignoler les réglages pour arriver à quelque chose que je ne pensais pas possible, équilibrer les 4 roues à la livre près (Photo ci-contre).

Le test routier va vite me faire déchanter car le problème est tout aussi présent et contraignant. Il s'en suit de longues heures à peaufiner les réglages, à essayer de comprendre, tester et remodifier ce qui peut l'être en espérant trouver la source du problème. Ce qui est certain désormais, c'est que ce n'est pas la géométrie. La voiture plonge littéralement de l'avant, ce qui ne s'est jamais manifesté de la sorte auparavant.

Pas la géo, pas les amortisseurs, alors pourquoi pas le bloc ABS (malgré qu'en le désactivant, le problème apparaît mais de manière différente, le pneu avant droit cire le bitume et fume tout bleu avec une forte odeur de cochon grillé).Et bien nous voilà parti pour changer le bloc ABS (photo ci-dessous). Pas très compliqué en soit mais fichtrement emmerdant vu le manque de place pour manœuvrer. Il faut aussi penser à forcer la réinitialisation afin que l'ECU principal détecte et se synchronise avec et penser à purger le liquide de refroidissment. Il est déjà tard dans la journée et le test routier va être rapide, pratiquement plus aucuns freins.

Mon dieu que je suis verni :(

En fait, en changeant le bloc, de l'air s'est introduit dans le système et il est désormais nécessaire d'utiliser la valise spéciale LOTUS pour purger comme il se doit le bloc ABS. Comme cette machine est rare et onéreuse, il faut que mon préparateur la demande.

Bon, je devais revenir avec mon auto réparée et finalement je vais revenir sans auto et avec encore plus de craintes, malgré que les pistes potentielles s'éliminent les unes après les autres.

1 semaine plus tard, grâce à la valise, le bloc ABS est purgé et les défauts corrigés. De ce qui m'a été reporté des tests qui ont suivis, les freins sont de nouveaux là avec une répartition avant/arrière efficace (fini le piquage de nez à l'avant) mais malheureusement, le phénomène de déclenchement de l'ABS encore là même si il est moins prononcé. Décision est prise de changer les joints de piston et caches poussière qui étaient vraiment mort (photo ci-dessous). Résultat, et bien pas mieux.

Là je suis au fond du trou, d'autant plus qu'il faut mettre encore la main au porte monnaie pour une autre modification, le changement du maitre cylindre. Moyennement convaincu par les explications qui m'ont été donné, je me laisse tenté premièrement parce-que je n'ai pas vraiment le choix et deuxièmement parce que après çà, on aura tout changer. 1 semaine après, c'est enfin la nouvelle tant espérée. La voiture freine parfaitement. Apparemment plus d'activation d'ABS intempestif et dangereux avec un comportement comparable à une autre CUP260 présente pour comparer.

 

Oh mon dieu que j'ai hâte de tester çà.

Septembre 2016 - Banc de Puissance

1/1

Après avoir éprouvé le pont-court, c'est clair que çà change et que le comportement moteur de l'auto est différent, mais pas vraiment comme je l'imaginais.

Je connais par coeur ma Lotus et ce changement ne me convainc pas vraiment. Il faut probablement un temps d'adaptation et aussi une modification du pilotage pour pouvoir profiter pleinement de cette optimisation.

 

N'ayant pas encore réussi à m'adapter, j'ai de plus eu comme l'impression de perdre de la puissance. Du coup pour lever le doute, je décide de la passer au banc, le dernier datant de 2012 avec 291ch annoncés.

Le résultat des courses ne se fait guère attendre, 271ch et 23,5mkg de couple. Mon premier réflexe : oh non, j'ai perdu 20ch

Bon, résultat à relativiser puisque ce n'est pas le même banc. L'un pouvant être plutôt optimiste et l'autre un chouia pessimiste et voilà la différence. Bon on ne saura jamais. 

En gros, j'en ai quand même pas mal sous la pédale de droite pour faire de bons chronos.

Janvier 2016 - Pont Court

Bien décidé à faire tomber les chronos malgrés les progrets incroyables de pilotage et de performance acquis en 2015 (probablement grâce à la géo piste), je franchi le pas pour installer un pont court.

En effet, d'origine celui-ci est typé route et permet à l'Exige S d'atteindre les 252km/h. Cette vitesse n'étant pas vraiment utile sur nos circuits, il est préférable de racourcir cette vitesse en privilégiant l'accélération.

J'ai longtemps hésité car c'est quelque chose d'assez cher. Premièrement, l'achat des pièces chez JUBU (ici) et ensuite l'installation nécessite pas mal de main d'oeuvre. Tout çà combiné revient à un bon billet mais les avantages complémentaires sont la fiabilisation de la boite Toyota C64 ainsi que la plus value apportée à l'auto.

Plus qu'à voir si çà apportera l'effet escompté ;-)

1/5

Septembre 2015 - Peinture

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C'est le moment de refaire une peinture complète de l'auto.

Lorsque j'ai fait l'acquisition de ma Lotus, elle arrivait tout juste d'Angleterre pil poil ou l'Euro (EUR) et la Livre Sterling (GBP) était à parité parfaite.

Tout était dans un très bon état mais je n'ai pas échappé aux maux des voitures qui viennent de chez nos amis british, à savoir des POC de peintures et des trains roulant pas mal corrodés.


J'en profite donc que mon auto est au garage pour lui refaire une beauté (White Aspen j'adore). Masque avant, & arrière, pontons, portes et rétros partent en restauration et c'est l'occasion pour moi de voir les entrailles de la bête, IMPRESSIONNANT !!!

Voir même, çà fait peur que sa voiture bien aimée puisse être de nouveau opérationnelle. Allez confiance :D

Avril 2015 - Je mise tout sur ma Géométrie Perso

A force de jouer sur la hauteur de caisse, j'ai fini par tout dérégler :(

C'est quand même pas de chance, avec le temps et les efforts que je perds sur le sujet.

 

Pour revenir sur la problématique rencontrée lors de la sortie CLF à Lurcy-Lévis en Avril 2015, à chaque phase de freinage, la voiture ne freinait pas correctement et l'ABS se déclenchait à chaque fois. J'ai suspecté un probléme de hauteur de caisse impliquant ainsi un délestement au niveau d'une des deux roues avant. Pour y remédier, il faut soit faire une géométrie complète chez un spécialiste soit faire l'acquisition de balances professionnelles. J'ai choisi la 2eme solution afin de ne pas perdre à fond perdu mon argent, mais par contre le budget d'entrée c'est 1 300,00€

 

J'ai trouvé le matériel adéquat chez ORECA et après une négociation téléphonique et un achat HT, j'ai franchi le pas. A reception le matériel est tiptop ! Super qualité, construction impeccable, liste d'option interessante (boite de transport, rampes, wifi, etC.) Bien entendu, je m'empresse d'aller tester çà sur mon auto. En 2 temps 3 mouvements l'auto est sur les cales de pesée et le poids de l'auto s'affiche. Bilan : 1977lbs soit 896Kg

 

Déjà je suis étonné car j'étais persuadé d'être au dessus de la barre des 900Kg Je change de mode pour voir la répartition des masses et effectivement, c'est pas terrible. Sans m'inquiété du tout de la hauteur de caisse, je joue avec les anneaux de précontrainte des amortisseurs afin d'avoir un réglage aux petits oignons. Résultat, une répartition des masses de 39,3% à l'avant et 61,7% à l'arrière avec surtout un centre d'équilibre parfait 50,0%

La voiture redescendue des cales de pesée, il ne reste plus qu'a vérifier et ajuster la hauteur de caisse en respectant scrupuleusement d'agir de manière simultanée par essieu et/ou coté afin de conserver l'équilibre de 50,0%

 

Au final, je pensais que çà allait être plus long, plus compliqué. L'investissement (important) parait du coup assez peu justifier. C'est la piste qui jugera et j'ai hâte de tester. A suivre !!!

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Mars 2015 - Capot Allégé

Dans ma quête au gain de poids, pour la voiture et non pas pour moi (ceux qui me connaisse savent qu'il n'y a pas grand chose à enlever), j'ai décidé de me doter d'un nouvel hayon plus léger. En effet, celui d'origine présente bien et est d'une bonne facture, mais assez lourd : 10Kg

 

Tout comme l'aileron, on trouve pas mal de solution mais peu qui me plaise. Ce que je cherche c'est un hayon qui esthétiquement reprend les mêmes caractéristiques que celui d'origine. Donc pas question de prendre une solution certe très légère mais qui nécessite des solutions de fixation pour le moins olé olé. J'ai donc naturellement demandé au fournisseur qui m'a fournit l'aileron de faire un moule de hayon d'Exige 2010 afin de faire une pièce en carbone. La réponse à été  OUI. Cool !!! Par contre le temps d'attente à été long, surtout lorsque tu as avancé une somme assez conséquente.

Enfin arrivé, le hayon est splendide et les grilles sont bien là (ce qui a motivé mon achat). Par contre, oui il y a un mais, l'installation des grilles ne va pas être des choses les plus simples. Déjà, elles sont clairement d'une moins bonne qualité que celles d'origines (plus fine et moins rigide). du coup difficle de faire pression dessus sans tout déformer.


J'ai personnellement opté pour la solution du collage avec du Silca Marine et pour que ce soit jouable, j'ai du utiliser une multitude de bouts de ficelle afin de tenir en place les grilles (tel un rosbeef).

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Après séchage, le résultat est plutôt pas mal esthétiquement et très bien fonctionnellement car tout tient bien en place.

 

Perfectionniste à mes dépends, je ferai quelque chose de supplémentaire pour l'aspect esthétique, mais plus tard.


En attendant c'est l'heure du montage. Il faut donc rajouter le mécanisme de fixation du coffre, les deux vis + patins servant de cale sur la partie basse et ajuster avec des rondelles la hauteur du hayon (sur les deux supports alu du haut) afin qu'il soit parfaitement dans la continuité de la carrosserie.

 

En conclusion, malgré la beauté de la pièce, je suis assez déçu sur le résultat car çà n'embellit pas vraiment l'auto et le poids gagné n'est que de 3,8kg (certe perché bien haut). Compte tenu du prix, ce n'est pas quelque chose de je referai ou conseillerai même si çà apporte à l'auto un caractère exclusif et unique !

Février 2015 - Diffuseur Arrière

Afin de poursuivre mes amélioration coté aérodynamisme, je me suis penché sur le sujet du diffuseur arrière !

Une nouvelle fois il y en a pour tous les goûts et toutes les couleurs. Perso, je raffole du style des diffuseurs produit par "Difflow" (http://www.difflow.com/eliseexige.html).

 

Esthétiquement çà donne à l'exige un derrière d'enfer et les tests aéro montrent que la trainée néfaste derrière l'auto n'est plus. Le coût est assez élévé mais lorsque l'on demande à ce producteur américain si il peut expédier vers la France, c'est OUI mais avec tarif si exorbitant que le prix du diffuseur double :(

 

Il va falloir que je trouve autre chose, zut ! C'est là qu'au culot je me suis rapproché de TAT afin de savoir si il était en mesure de me faire un diffuseur majoré avec un look identique à celui de Difflow. La réponse à été OK ! Et le prix ? Carrément bon marché, et oui c'est possible.

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Janvier 2015 - Entretien Pré-saison

J'avais à coeur de procéder à l'entretien de mes amortisseurs Nitron lors de l'inter-saison. Pour cela, la voiture est sur chandelles et j'ai fait le judicieux achat du kit de refection Nitron http://www.elise-shop.com/nitron-assembly-kit-for-all-nitron-dampers-p-502219.html.

 

Il y en avait besoin car 2 joints étaient pincés et risqués vraiment de se couper. L'ajout de  graisse permettra de rendre le tout parfaitement opérationnel.

 

Il n'y avait pas que les amortisseurs qui avait besoin d'entretien. Le filtre à air une fois démonté à prouvé qu'il servait à quelque chose. Il est vraiment sale, il faut dire qu'il n'a pas été démonté depuis son installation il y a 3 ans.

 

Le filtre étant assez cher mais lavable, j'ai décidé d'acheter les produits spécifiques : http://www.lir-racing.com/catalog/product_info.php?cPath=75_76_178_316&products_id=154

Après avoir retiré la roue et le passage de roue, ce n'est pas si aisé de retirer le filtre surtout lorsque l'on ne sait pas concrêtement comme s'y prendre.

 

Comme ca fait 3 ans, j'ai déroulé la méthode préconisée sur le flacon à 2 reprises afin d'avoir un résultat OK. C'est le cas, mon filtre a retrouvé un sacré coup de jeune.

Il faut maintenant le reposer et là encore, ce n'est pas une partie de plaisir, pour une 1ere fois, mais nul doute que ce sera plus rapide les prochaines fois .

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Content de mon tout nouveau aileron en carbon, j'ai toutefois un léger reproche à la fixation directe sur le masque. Il aurait été beaucoup plus judicieux de pouvoir se fixer directement sur le châssis avec l'intermédiaire de barre de renvoi.

 

Comme je n'ai pour l'instant pas le temps de traiter convenablement le sujet, j'ai tout de même confectionné des plats en alu qui permettront de répartir uniformément la pression sur le masque, plutot que les deux points d'ancrage d'origine.

Novembre 2014 - Aileron Arrière

Pour passer au niveau supérieur, il faut travailler sur l'aérodynamisme ! Mon premier objectif sur ce sujet est de changer mon aileron arrière afin de gagner en appui aéro. En effet, l'efficacité de l'aileron d'origine de la version Lotus Exige avant 2010 n'est pas à marquer dans les anales. Il suffit simplement de poser la main dessus pour voir que l'appui généré est assez précaire du fait du point d'ancrage assez mal choisi.

 

Il existe énormément de solutions et le choix a été extrêmement difficile car peu me satisfont. Décryptage.


Deux groupes de solutions :

 

1) Celles qui reprennent les caractéristiques de l'équipements d'origine (version avant et après 2010)

2) Celles qui sont propriétaires (APR GTC-200 -Lien- ou REVERIE -Lien-)

J'ai rapidement écarté les solutions propriétaires qui sont probablement efficaces mais qui dénaturisent profondément le look de l'auto.


Ce premier choix effectué, il y a ensuite des solutions qui proposent des évolutions de l'aileron d'origine, taille et composition (carbone). Ca ne m'a pas convaincu du tout car ce que je reproche c'est le manque de rigidité de la fixation,  donc pas question de perdre de l'argent avec ces solutions.


Après 2 choix, il ne reste plus que les solutions de type Exige GT4 ou Exige v2010. Look parfait, efficacité éprouvée grâce notamment ses dimensions optimisées (largeur : 235mm longueur : 1295mm Poids : 3kg), sa position beaucoup plus en arrière et sa fixation directement sur le masque arrière.

Pas mal d'avantages donc. L'inconvénient, c'est que sur mon Exige de 2007, je vais devoir percer le masque arrière. A que cela ne tienne, si l'efficacité doit passer par là :)


Voilà mon choix est fait ! Ah, je vais un peu trop vite en besogne car il faut encore trouver la formule qui va bien.

En effet, en fonction que l'on souhaite du 100% fibre ou 100% carbon, on fait du x5 en terme de prix :( Bon c'est mon bolide, sauf gros problème je ne suis pas prêt de changer, j'ai donc choisi un 100% carbon.

 

A vous de juger le résultat, moi je trouve le rendu vraiment très très sympa=>

Pour le montage, pas facile dans la mesure ou il faut absolument centrer l'aileron par rapport au châssis, faire en sorte qu'il suive parfaitement l'axe de l'auto, et le positionner ni trop sur l'arrière ni trop sur l'avant (attention au hayon) sans pour cela avoir aucuns repères.

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Juillet 2014

Moi qui croyais en avoir fini avec ce long et vieux serpent de mer qu'est mon problème de géométrie, et bien NON :(

Malgré les efforts (financiers et en temps) conssentis pour tordre le coup à ce problème qui me pollu la vie depuis l'acquisition de la voiture, et bien je suis presque reparti de zéro. Ci-dessous, voici un comparatif de l'usure de mon train de pneu avant en 2013 et en 2014. Force est de constaté que le pneu avant gauche souffre de la même problématique, malgré la géométrie aux petites oignons !!!

​         Gauche       2014        Droite                      Gauche      2013        Droite

Le pneu avant droit est quasiment parfait. Alors pourquoi un tel comportement avec les mêmes paramétrages ?

 

Ou pourrait déjà penser que c'est parceque les circuits tournent prioritairement dans le sens des aiguilles d'une montre, impliquant un nombre de virage à droite plus important. Etant donné que j'ai effectué 3 sorties dans ce sens et 1 dans l'autre, cette théorie ne tient pas la route (elle est facile celle là).

De toutes évidences, même si çà peut jouer, l'usure devrait être plus prononcée sur le pneu avant gauche mais d'une manière régulière, ce qui n'est pas le cas.

Voici les différentes hypothèses que j'ai retenues :

 

° Jante déformée. Apparemment ce ne seraient pas des jantes pour le circuit, zut :( Il est vrai qu'à l'équilibrage des pneus, il a fallu un nombre de plomb impressionnant (du jamais vu)

° Jante mal taillée. Il est vrai qu'elle fait 6,5 pouces alors qu'il faudrait 7 pouces pour que le TOYO R888G soit parfaitement chaussé.

° Triangles dans un mauvais état. Possible vu l'usure et la corrosion (véhicule venant d'Angleterre).

° SilentBlock et rotules fatigués. Là encore possible, vu l'age et d'ou elle vient.

° Géométrie. Normalement OK vu que l'on a fait quelque chose cet hiver. Peut-être la pince sur le train avant ? En effet on attends plus un peu d'ouverture.

° Le pilotage, j'y crois pas. Non pas par orgueuil mais si çà devait être le cas et bien premièrement je ne serai pas aussi rapide et deuxièmement ca serait pareil pour le pneu avant droit.

° Le Pneu TOYO R888G lui même. La Lotus Cup Europe a choisi en 2014 le fournisseur AVON, ne serai-ce pas un signe ?

 

 

Pour 2014 c'est malheureusement mort. Pour la prochaine saison par contre, je prévois l'achat de nouvelles jantes (celles de la 240R) chaussées de pneus AVON ZZR, une hauteur de caisse plus basse et une nouvelle géométrie (avec de l'ouverture à l'avant).

JUIN 2014 - Refroidissment

1/4

Comme j'envisage de changer cet hiver le Hardtop de mon Exige avec un Hardtop plus léger et efficace en terme de refroidissement (celui de la CUP260), j'ai décidé de retirer le mien et de voir combien il pesait. Résultat des courses : 9,6kg

 

Un peu déçu (je pensais qu'il pesait plus lourd), je me suis dit qu'il fallait que je profite que ma belle soit décapottée pour faire une petite intervention sur la partie amenant de l'air à l'Intercooler.

 

En effet, il y a au niveau du masque arrière une petite partie obstruant l'entrée d'air. L'idée est ici de supprimer proprement à l'aide d'un DREMEL ce surplus de fibre.

J'ai utilisé conjointement au DREMEL un aspirateur afin que toutes les micro particules de fibre puissent être aspirées à la volée et ainsi ne pas encrasser l'Intercooler.

 

 

MARS 2014 - Refroidissment et Allègement

En fin d'année dernière, je me suis commandé pour le plaisir

des conduits en alu léger pour mon intercooler marjoré de

chez ProAlloy (ref ici). Voulant les installer en février, il s'est

avéré après de multiples tentatives que celui de gauche n'était

pas en mesure de se loger à l'emplacement en question

(sortie de compresseur & entrée d'intercooler) car trop long.

 

 

Bien embêté et contrarié, il faut dire que ce n'est pas donné

ce truc pour ce que c'est, je me rapproche du service

après-vente en ligne (l'occasion pour moi de parler Anglais,

un kiff), et commence à échanger quelques email et photos.

 

Très rapidement, ProAlloy conçoit qu'ils ont opérés des

modifications sur leurs récentes fabrications.

Concrêtement déçu d'avoir acheté quelque chose censé

être compatible avec ma version d'Exige, je le fais

clairement comprendreà mon interlocuteur et celui-ci

me propose de m'envoyer gratuitement un nouveau Set.

 

 

 

Reçu 2 semaines après nos échanges, c'est bien entendu le moment pour les installer. Les nouveaux élements sont effectivement plus courts, mais pas énormément. Après avoir dévissé les colliers et retiré les anciens élements, insérer les nouveaux ne se fait pas si facilement que çà. C'est la place pour manoeuvrer qui manque. A force de persévérance, tout est enfin en place et mon compartiment moteur devient tout d'un coup très tape à l'oeil (à vous de juger).

1/8

C'est ensuite au tour de faire ce que j'avais envisagé de faire avant le début de l'hiver, alléger l'auto et retirer le superflux. Voici ce que j'ai décidé de retirer :

 

  • Les moquettes et isolant du coffre

  • La bombe anti-crevaison

  • L'isolant phonique derrières les sièges arrières

  • Les 4 baffes (2 avants & 2 arrières)

  • Tous les éléments des ceintures de sécurité d'origine (plus besoin avec les harnais)

  • Gains mesurés : 10kg

1/3

FEVRIER 2014 - Géométrie Maison

Content d'avoir retrouvé ma titine et toujours aussi motivé à maitriser les réglages, je me suis mis en tête de corréler les informations de la géométrie à Frédéric aux mesures que moi je peux avoir avec mes outils. Je prends donc mon GUNSON en main (pour le carrossage) et suis perduadé de trouver quelque chose de parfaitement cohérent avec les données du banc de mesure.

 

Je n'aurai pas dû être aussi confiant puisque les valeurs divergent complètement sans que je puisse les expliquer. Que faire ? Quoi penser ? Mon GUNSON donne t'il de fausses informations ? La géo quasi parfaite ne l'est pas tant que cela ?

 

Obstiné (attention je n'ai pas dit tétu) à comprendre, je décide de faire un contrôle complet de géométrie à l'ancienne, entrendre par là au fil à plomb. Vienne alors d'autres questions, comment et avec quoi ? Le matériel, la méthodologie et la technique sont décrit ent ici =>Futur lien

 

Avec la minutie qui me caractérise, j'arrive à produire des valeurs de pince et de carrossage très précises et parfaitement reproductibles (ce qui valide la méthodologie employée). Et quels sont les résultats me direz-vous ? Et bien c'est simple, les valeurs de carrossage sont en totale coherence au dizième de degré près avec ceux du GUNSON, ce qui m'amène à penser que si 2 méthodes bien différentes rendent les mêmes résultats, c'est que forcément ils sont justes, et du coup que la géométrie de Fred est erronée. Voici les résulats :

A défaut d'être cohérent avec ceux de Fred, sont ils tout de même bons ?

 

Et bien non pas trop. Ce qui me frappe, c'est que j'ai une différence de 0.3° entre les roues du coté droit et les roues du coté gauche.Ca m'amène à me poser la question de ce qui pourrait engendrer cette différence.

 

Ca fait beaucoup de question je vous l'accorde, mais il faut des réponses. Alors voici les pistes :

 

  • mon sol de garage est-il parfaitement plat ?

  • mes roues sont elles gonflées à la même pression ?

  • ma hauteur de caisse est elle correcte ?

1/5

Bon !!! Je commence par la solution qui me parait la plus plausible : mon sol n'est pas parfaitement plat.

 

Après un coup de niveau à bulle sur une règle de maçon pour controler la dalle, je décide de faire un test simple, retourner la voiture et recontroler au GUNSON. BINGO ou JACKPOT (au choix), j'obtiens exactement les mêmes valeurs que la voiture dans l'autre sens ce qui valide ma thèse et me rassure sur la géométie efectuée par Fred.

 

Même si je n'ai pas les 2.4° de carrossage négatif à l'arrière, j'ai 1.25° à l'avant et 2° à l'arrière. C'est la piste désormais qui me dira si il y a du mieux, les chronos me confirmeront tout çà, du moins je l'espère.

JANVIER 2014 - Entretien Pré-saison et Allègement

Trop longtemps que mon garage est vide (ou presque, il y a tout de même la MK en construction) !!! La silhouette de ma Lotus me manque terriblement.

 

Regardez moi ce garage vide et triste (voir photo de gauche)

 

Mon cheval de bataille cet hiver : cette fichue géométrie qui me fait défaut depuis que je m'exerce sur Circuit avec l'Exige, mais aussi le poids de l'auto.

 

C'est donc en fonction de ces 2 axes que j'ai décidé de laisser ma Lotus une nouvelle fois chez Performans Engine (3eme année consécutive). Avec assez peu de budget cet hiver, consécutif au projet en parallèle de monter la MK Indy R, j'ai longtemps pensé intervenir moi même sur l'auto.

Ma dernière sortie circuit étant au Mans, c'était donc le moment et l'endroit pour qu'elle passe une nouvelle fois entre les mains de Frédéric.

Pour la géométrie, comme j'ai retiré durant l'année 2013 l'intégralité des cales de réglage (aux quatres coins), l'idée est de faire peau neuve pour tenir sur quelque chose qui tienne la route (c'est approprié non ?). 2 solutions me sont proposées :

 

  • 1ere solution, changer les bras de direction par des bras plus légers et permettant un carrossage négatif maximum de -2° à l'avant

  • 2eme solution, changer les triangles supérieurs et les bras de direction par ceux de la Lotus 2-11 permettant ainsi de jouer sur l'angle de pivot et donc la nécessité moindre d'avoir besoin de carrossage

 

Pour des questions de budget (300€ contre 1500€), j'ai opté pour la 1ere solution. Ca sera donc des bras EliseParts de la moitié du poids des originaux (gains mesurés : 0,5kg).

Concernant la cure d'amaigrissement, il y en a pour toutes les envies et tous les budgets. Très pragmatique, je vais donc à l'essentiel et au final je décide de me passer du superflux, à savoir le système de climatisation et de chauffage (gains espérés : 15kg).


Pour la climatisation, il faut bien entendu enlever le compresseur de clim, changer la courroie qui l'entrainait, retirer les tuyaus non nécessaires ainsi que l'échangeur. Pour le dernier point, il est nécessaire de faire tomber le masque avant (zut encore 5h de main d'oeuvre en plus). Bon, si c'est obligé, alors on va en profiter pour faire sauter le mécanisme de chauffage et remplacer la radiateur d'eau par un Alu triple pass.


C'est bien de se passer de chauffage, mais même si il ne fait pas froid dans nos petites autos, bien au contraire, il faut tout de même pouvoir lutter contre quelque chose de très impactant pour rester sur la piste, la buée. L'idée est de profiter du remplacement programmé de mon pare-brise par un pare-brise chauffant. Je ne savais même pas que çà existait, un peu voir beaucoup perplexe, Fred me montre un exemplaire du truc et les micro fillaments intégralement répartis sur le pare-brise sont quasiment imperceptibles.
Après un peu de recherche sur Internet (et oui je n'aime pas resté sans réponse), il s'avère que le système existe depuis prêt de 26 ans et qu'il a été inventé par Ford et mis en place sur une voiture de série : la Ford Scorpio.

 

Autre idée pour alléger l'auto, la batterie. Le monde des batteries a bien évolué ces dernières années et ce n'est que le commencement. Mon dévolu s'est porté sur une Odyssey PC680, tout d'abord pour sa puissance mais surtout vous l'aurez compris son poids. En y adjoignant un support de fixation aluminium et un coupe batterie intégré pour pas qu'elle ne se vide pas en cas d'inutilisation prolongé, le poids n'excède pas les 7kg (gains estimés : 5kg).

En déposant l'auto, j'ai évoqué l'idée de travailler sur l'aéro comme prochain sujet. C'est pourtant l'heure de changer ma lame avant carbone. Je n'ai jamais été satisfait de cette dernière, acheté pas très cher sur Leboncoin. De fabrication artisanale, celle-ci était de mauvaise qualité et trop fragile pour être fixé correctement au masque avant. En gros, en terme d'aéro, elle déservait plus qu'elle ne servait. Frédéric a apparement ce qu'il faut comme fournisseur, je lui fais confiance pour une lame en fibre de couleur noir.

 

Il ne faut, bien entendu, pas oublier de faire la révision classique avec vidange moteur, freins a boite.

 

Une fois les modifications effectuées et le poids de l'auto optimisé (modification de la répartition des masses initiale de 38/62), on peut s'attaquer à la géométrie. C'était le deal avec Fred !!! Je veux impérativement participer aux réglages afin d'avoir quelque chose de parfaitement optimisé pour moi.

 

OCTOBRE 2013

Lors de ma dernière sortie circuit, j'ai senti que le freinage était moins performant et après un rapide coup d'oeil, il s'avère qu'il est temps de changer les plaquettes de freins. J'ai donc repris la même référence que la fois précédente, à savoir les FERODO DS UNO 14,5mm chez Internationnal Sport Automobile (ISA), et suis parti pour un changement à l'aide de mon nouveau repousse piston LASER 5113.

      USURE PLAQUETTES

 

6 journées circuit (25€ la journée)

1400 km parcourus

23968 Miles au Compteur

Le cric sorti, les pneus retirés, j'en ai profité pour modifier le carrossage aux 4 coins en retirant toutes les cales. A l'arrière, il a été nécessaire de retirer les amortisseurs pour que tout puisse se faire correctement. Une fois tout remis en place, j'ai procédé au contrôle d'usage afin de récolter les informations ci-dessous :

      ​​​​​​​​​​​RÉGLAGES

 

Carrossage :​

AvG : -0.50°

AvD : -0.90°

​ArG : -1.80°

ArD : -1.90°

 

Hauteur de Caisse :

AvG : 122mm

AvD : 118mm

​ArG : 133mm

ArD : 133mm

 

Amortisseurs :

AvG : -8

AvD : -8

​ArG : -6

ArD : -6

JUILLET 2013

Mon set de pneu TOYO tout neuf, deux TrackDay après et une attention toute particulière au comportement des pneus, le constat est toujours aussi déplorable : la bande roulement extérieur de mon pneu avant gauche est carrément rincée :( Des décisions s'imposent :

 

1- Faire monter le pneu avant gauche sur la jante avant droite et vice et versa

2- Acheter ce qu'il faut pour moi contrôler la géométrie et principalement la carrossage. J'opte, après quelques recherches, pour l'achat d'un petit outil pas très cher et bien pratique, une sorte de niveau dédié : le GUNSON 77066

3- Corriger moi même le réglage

Me voilà partie dans les réglages et franchement çà me fascine. J'y vais donc avec un double intérêt : améliorer mon niveau de connaissance et améliorer mes chronos.

 

C'est la première fois, j'y vais à taton tout de même. Comme pour rajouter du carrossage il est nécessaire de retirer des cales, j'ai normalement tout sous la main pour faire l'opération.

 

° 1ere étape, mettre l'auto sur chandelles

° 2, retirer les roues

° 3, identifier ou çà se passe

 

Constat, le nombre de cale n'est pas pareil des deux cotés. Le premier drame c'est là ou je dois en retirer, et bien ce n'est pas possible car il y en a plus :( :( :(

 

° 4, deux ou trois appels pour moi exposer le problème et voir ce qu'il est possible de faire

 

Deuxième drame, et bien on peut rien faire sans changer de pièce.

 

° 5, Je décide de retirer la cale servant à maintenair le connecteur d'ABS afin de gagner 1mm et me voilà donc à pousser comme un boeuf pour déserrer le bras de direction (tout corrodé voir photo à gauche)

 

° 6, utiliser le GUNSON 77066 afin de contrôler le résultat :

 

A l'avant : 0,7° de carrossage négatif

A l'arrière : 1,5° de carrossage négatif

 

Je prévois courant de l'hiver de changer mes bras de direction ce qui me permettra de mettre plus de carrossage (jusqu'à 2°), d'ici là, j'espère que çà suffira pour ressentir un léger mieux.

MAI 2013

Suite à mes différentes sorties circuits depuis le dernier changement de train ( 6 au total ), il est nécessaire de repasser sur un train tout neuf de Toyo R888 GG. Nombre de Kilomètres au compteur : ?

A noter que l'usure a été bonne sur les pneus arrières, mise à part une petite bande de roulement en plein milieu plus usée que le reste (trop gonflé). Par contre, ce n'est pas du tout le cas pour les pneus avants. En effet, comme l'atteste les photos ci-dessous, le pneu avant gauche à une moitié de pneu (extérieure) complètement rinçée et une autre moitié de pneu beaucoup moins usagée. Le pneu avant droit quand à lui pourrait encore faire 2 ou 3 TrackDay supplémentaires.

Cela est très certainement dû à un problème de géométrie ou de pression, affaire à suivre avec grande attention avec le prochain train de pneu. En tous cas, avec 2,0 bar de pression à chaud, c'est trop et il faudra baisser un peu pour que çà soit optimal.

MARS 2013 - Test de Plaquettes DS UNO

Il est enfin temps de changer mes plaquettes moi même. Tout d'abord parceque celles actuelles sont plus qu'à bout de souffle, que 2 TrackDay se profilent, et que j'ai envie de savoir le faire moi même. Bon il faut commencer par la commencement et donc choisir le bon type tout d'abord, la bonne référence ensuite. J'avais des plaquettes endutance la fois précédente PAGID RS29. Celle-ci me convenaient pas mal mais le prix m'insite à chercher autre chose. J'ai eu vent quelque temps plus tôt de l'efficacité des Ferodo DS Uno et bingo, je trouve un fournisseur sur Paris (I-S-A) qui a ce qu'il faut en stock et qui applique de surcroit la remise Club Lotus France. Let's GO !!!

Plaquettes Ferodo Racing DS.UNO 14.5mm pour étrier AP Racing CP7600 LOTUS ELISE/EXIGE

 

° Matériaux de semi endurance pour applications sévères

° Coefficient de friction moyen de 0.48 et plage de température comprise entre 200 et 700°C

° Couple controlable et dosage facile

° Respectueux des disques

° Longue durée de vie

HIVER 2012 - Renforcement des Points Faibles

Lorsque l'on se lance dans l'amélioration de sa voiture afin d'exploiter au mieux les performances de son auto, on s'aperçoit rapidement que dès que l'on touche à quelque chose et bien il faut modifier autre chose. En effet, pour garder une voiture efficace il faut une voiture homogène et équilibrée. Maintenant que j'ai près de 300ch sous la pédale, et bien il faut penser à fiabiliser et améliorer la transmission (point faible de cette Exige S2) et faire en sorte que les chevaux puissent passer au sol. C'est l'objectif de cette préparation hivernale :

Pignons JUBU 3 & 4

Plus solide, ils supportent jusqu'à 400nm de couple

Parfait pour les Lotus jusq'à 300ch

Différentiel QUAIFE type Torsen

Embrayage renforcé

Volant moteur allégé

Barre Anti-roulis​

J'allais presque oublier. Pour garder les chevaux que l'on a eu du mal à gagner, il faut faire en sorte de pouvoir les garder en course. Ce n'est pas une mince affaire puisque Lotus a eu la délicatesse de positionner l'intercooler du compresseur juste au dessus du bloc moteur :(

Les solutions de refroidissement à eaux étant trop chers et complexes, j'ai décidé d'améliorer le système actuel en allant chercher de l'air frais dans les écopes latérales et en upgradant l'intercooler

Intercooler ProAlloy

Boas

Plaque isolante

​​

1/3

En plus d'être taillés pour le circuit, l'étagement globale de la boite de vitesse est modifié afin que les rapports 3 & 4 soient un peu plus long et que la 5eme du coup soit plus accessible et tranchante.

1/9

ETE 2012 - Les Choses Sérieuses Continuent

Suite à une avarie matérielle lors d'une sortie à Magny-Cours (Catalyseur explosé), ma Lotus repart prématurément au garage. Totalement inattendue, je décide de passer au style GT3 cher à nos amis Américains et donc de retirer le Larini Sport, la Catalyseur et la partie arrière entre le masque et le diffuseur.

Silencieux 2Bular Exige S GT3 8x24"

Plus léger que celui d'origine -6kg

Technologie H2 pour le son

Style course

Décatalyseur 2Bular Exige S​

​Fini le catalyseur qui réduit les sorties de gaz d'échappement

Fini aussi le couple à bas régime

Par contre niveau sonore plus élevé

Mais monté dans les tours plus rapide

Taillé pour le circuit

Gain de poids -4kg

1/3

Suite à la préparation hivernale, je me suis plaint du manque de puissance. En effet, alors que j'attendais 260ch, le ressenti sur circuit et le banc de puissance effectué ont montré que j'avais toujours les 220ch d'origine. Un petit contrôle s'impose !!! ainsi que les modifications nécessaires.

1/5

ECU Lotus CUP 260

 

Pompe à essence gros débit WALBRO

 

Injecteurs gros débit RC 550cc

Supports moteur

Avec une belle reprogrammation de l'ECU pour tirer le meilleur du bloc moteur Toyota : 291ch

HIVER 2011 - Les Choses Sérieuses Commencent

La saison 2011 a été très enrichissante mais également extrêmement frustrante. En effet, je n'ai eu de cesse de m'améliorer tout au long de l'année mais j'en ai eu assez de me faire passer au freinage par des autos qui continuaient à accélérer alors que moi j'étais tout debout sur ma pédale de freins.

Conseils pris de ci de là, j'ai décidé de faire une préparation du châssis afin d'améliorer la tenue de route de ma Lolo. Désirant vraiment me faire plaisir, j'en ai profité pour mettre un petit peu plus de chevaux histoire de rivaliser avec les habitués.

La partie la plus importante était la partie freinage, à l'avant :

Etriers AP Racing 4 Pistons

Plaquettes avant PAGID RS29

Disques avants TAROX F2000 308mm​

A l'arrière :

Disques arrières

Plaquettes arrières

A l'avant et à l'arrière :

Durite aviation

Bol alu avant et arrière

1/1

1/9

Pour la partie suspension :

 

Amortisseurs NITRON TrackDay Pro 1 voie 40mm

Réglable en compression détente par l'intermédiaire d'une bague 22 crans (gains de poids estimé : 3kg)

 

Géométrie orientée circuit

​Réglage de la hauteur de caisse et rajout de poids à l'avant

Carrossage et pincement

1/6

Pour finir, la partie moteur :

Boite à air CUP

 

Poulie de compresseur plus petite afin d'augmenter la pression du compresseur

Carter d'huile MOROSO anti-dégaugeage

Avec une reprogrammation de l'ECU pour arriver à 234ch

ANNEE 2010

L'année 2010 a été pour moi l'occasion d'acquérir ma Lotus Exige et de faire mes premiers tours de circuit. Enthousiasmé par cette activité, j'ai vitre pris le chemin des fondus de sport automobile et donc d'équiper au mieux mon auto.

Pour continuer sereinement, il est impératif de faire en sorte de se protéger au cas ou il y arriverai un pépin (qu'on ne souhaite pas).

Les indispensables sont :

Barre de Harnais

Harnais

Extincteur

Anneau de remorquage

1/2

J'ai aussi fait dans la finesse, en fin je crois. J'en ai eu raz le bol du bout de plastique central qui sert de support au levier de vitesse.

Quel mauvais gout de la part de Lotus d'avoir laissé çà comme cela.

C'est décidé, je me rapproche de quelqu'un qui peut gainer l'ensemble avec un beau cuir bi-ton noir et blanc comme la carrosserie.

Lotus Exige S Cup préparation tuning garage performance

Bon j'avoue, je n'ai pas fait que de l'utile, j'ai aussi fait du "Kéké". Une Lotus avec une sonorité de ma Twingo, ce n'était pas terrible et j'ai craqué et entrepris la moi même le remplacement du silencieux standard avec une Larini Sport réputé pour sa sonorité.

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