1/3

Renault 5 Alpine Turbo Coupe

La caisse à savon qui détonne !!!

En janvier 1972, RENAULT investit le marché de la mini, ce qu'elle n'avait jamais fait auparavant. La Renault R5 fut désignée ainsi parce qu'elle était équipée d'un moteur de 5 chevaux fiscaux.

Elle va connaître un grand succès, que dis-je, un énorme succès puisqu'elle sera la voiture la plus vendue en France durant dix ans, de 1974 à 1983.

Le style dû à Michel Boué est le point fort de la Renault 5. Elle est la première voiture à être équipée de boucliers en polyester armé à la place des habituels pare-chocs chromés. Elle innove aussi en proposant un hayon arrière qui s'ouvre jusqu'au pare-chocs, pour la première fois sur une petite voiture, ce que tous les autres constructeurs copieront ensuite.

Et finalement, sont succès (5 580 000 exemplaires) est également dû à son grand nombre de version disponible, une première à l'époque.

Dans les années 1970, Renault abandonne Gordini comme blason sportif, la tâche est désormais dévolue à Alpine qui essaye de donner quelques vitamines à la petite Renault 5.

Avec sa Renault 5 Alpine lancée en 1976, la Régie répondait à une clientèle avide de performances sans pour autant avoir le budget pour s’acheter de véritables voitures sportives. Son bouclier avant très novateur avait pourtant vocation de diminuer le SCx (traînée aérodynamique) permettant un gain de vitesse maximale et de consommation et son SCz (déportance) permettant un très net gain de stabilité à haute vitesse. Avec ses 93cv, la voiture dispose de quelques atouts mais elle fait face à une Volkswagen Golf 1600 GTI qui, présentée en même temps, en propose 110. Renault fait le choix de laisser vivre la R5 Alpine, il faut dire que le développement de la voiture fut un véritable casse-tête, le projet débuta avec le moteur de la R12 Gordini qui dû être troqué contre le 1300 de la R5 TS porté à 1400cm3.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A la fin des années 1970, la Régie se penche sur le turbo pour en faire sa spécialité. Les motoristes de Renault apprennent en Formule 1 puis transposent cet élément sur des voitures de série, tout d’abord avec l’impressionnante Renault 5 Turbo en 1981, puis à la Renault 5 Alpine qui devient R5 Alpine Turbo à cette occasion.

Le 1.397cm3 de la R5 Alpine se voit greffé un turbocompresseur Garrett T3 qui lui offre un surcroît de puissance, la R5 Alpine Turbo peut ainsi se vanter de proposer 110Cv, mais surtout,un couple équivalent à un moteur de deux litres et la consommation d’un 1600. Les performances évoluent dans le bon sens également avec une vitesse de pointe à 185km/h, 9,1 secondes pour le 0-100km/h ou encore 31 secondes pour franchir le kilomètre départ arrêté.

A noter que le montage retenu pour le turbocompresseur est spécifique car le carburateur est placé en amont du premier. Il s'agit donc d'un montage aspiré qui permet d'utiliser un carburateur classique contrairement aux carburateurs étanches des carburateurs soufflés. Mais ce système rendu l'utilisation d'un échangeur Air/Air difficile à cause de la condensation du mélanger air/carburant limitant de ce fait la pression d'admission.

L’Alpine Turbo n’est pas qu’une R5 Alpine équipée d’un turbo, la nouvelle venue s’offre également les évolutions apportées à la petite voiture de la Régie : sièges baquets avec appuie-tête et renforts latéraux, nouvelle planche de bord, mano de pression de turbo, pare-brise feuilleté, vitres latérales de custodes pivotantes, lunette arrière chauffante munie d'un essuie-glace, sigle "Turbo" sur la calandre et nouvelles jantes alu à ailettes (dessin reprenant une turbine comme sur les Renault 5 Turbo et les Alpine A310 V6).

Hélas, quand Renault présente la R5 Alpine Turbo, Volkswagen fait évoluer la Golf GTI en la proposant avec un moteur 1800. Une nouvelle fois distancé, Renault ne répond pas et fait évoluer faiblement sa voiture en proposant seulement des équipements supplémentaires, comme les pneu taille basse ou la direction assistée disponibles à partir de 1983 en option. En 1984, Peugeot présente la 205 GTI qui renvoie la R5 Alpine Turbo au rang des antiquités. De toute façon, la voiture est en fin de vie, alors que la Supercinq est lancée !!! 

Au final, la Renault 5 Alpine sera produite à 80 000 exemplaires dont 54 000 atmosphériques et 26 000 turbo.

C'est en 1977 que les participants de l'ancienne Coupe Gordini, peuvent bénéficier de la Renault 5 Alpine Coupe. Il s'agit d'un modèle préparé vendu par Renault Sport aux participants de la coupe R5 Alpine. La préparation comprend : radiateur d'huile, pompe à essence électrique, sonde de température d'eau, carter cloisonné avec retour d'huile au carter, direction directe, silent-blocs plus durs, amortisseurs Bilstein plus durs, freins à disques de R12 Gordini (ventilés à l'avant), barres de torsion et anti-devers spécifiques, pneus Dunlop plus larges (180x550 VR 13) passages de roues découpés, et un échappement libre. Par rapport à la 5 Alpine de série, la "Coupe" est plus lourde de 35 kg (avec l'arceau et tous les équipements obligatoires) mais sa puissance est identique. Seul un rapport de pont plus court - 8x33 contre 8x31- lui procure un tonus supplémentaire.

Forums & Liens

En 1978, ce n'est plus une Alpine qui porte les couleurs du losange en rallye, mais une petite auto populaire à traction avant. En Groupe 2, le 4 cylindres 1397 cm3 de la R5 Alpine développe 135 ch à 7500 tr/min pour un poids de 800 kg. Au volant, un certain Jean Ragnotti s'illustre dès le Monte Carlo 1978 : il termine deuxième au général et premier du Groupe 2 malgré une double crevaison suivie du bris des deux roues avant et d'un virage râté dans lequel il blesse un spectateur (ce dernier lui demandera à l’arrivée de dédicacer son plâtre !). Un succès qui générera une série limitée "Monte Carlo" aux couleurs jaune et noire sur base de Renault 5... TS. Au Rallye du Bandama, c’est un mouton qui se trouve sur sa route mais Jean Ragnotti et Jean-Marc Andrié finissent pourtant troisièmes et premiers en Groupe 2. L’insolente Renault 5 s’impose face aux Porsche et Fiat-Abarth beaucoup plus puissantes.

Show More

A propos de Renault Sport

Le groupe Renault est un constructeur automobile français. Le groupe possède des usines et filiales à travers le monde entier. Fondé par les frères Louis, Marcel et Fernand Renault en 1899, il se distingue rapidement par ses innovations, en profitant de l'engouement pour la voiture des "années folles".

 

Il est nationalisé au sortir de la Seconde Guerre mondiale, en grande partie à cause de la collaboration, présumée, de ses dirigeants avec l'occupant allemand. « Vitrine sociale » du pays, il est privatisé durant les années 1990. Il utilise la course automobile pour assurer la promotion de ses produits et se diversifie dans de nombreux secteurs.

Renault Sport est la branche sportive de la marque automobile française Renault. Elle a été fondée en 1976 à la suite de la fusion des activités sportives d'Alpine et de Gordini, ces deux branches appartenant à Renault.

 

Depuis sa création, Renault Sport a mené les différents programmes sportifs de Renault en endurance, en Formule 1, en rallye et en tourisme. Un département « Voitures de série » a également été lancé en 1995 pour développer les modèles sportifs de la marque.

 

La gamme Renault Sport comprend des modèles de série et des modèles destinés à la compétition (monoplaces et berlines).

 

Liste des modèles de série :

​​

  • 1962-1977 : Alpine A110

  • 1964-1970 : R8 Gordini

  • 1970-1974 : R12 Gordini

  • 1976-1985 : Alpine A310

  • 1976-1982 : R5 Alpine

 

  • 1980-1986 : R5 Turbo

  • 1981-1985 : R18 Turbo

  • 1982-1984 : R5 Alpine Turbo

  • 1983-1985 : Renault Fuego Turbo

  • 1984-1989 : R11 Turbo

  • 1984-1991 : Alpine GTA

  • 1985-1991 : Renault Supercinq GT Turbo

  • 1985-1986 : R11 Turbo Zender

  • 1986-1989 : R9 Turbo

  • 1987-1994 : R21 2L Turbo

  • 1989-1996 : R19 16S et 16V

 

  • 1990-1992 : R25 V6 Turbo

  • 1991-1996 : Renault Clio 16S et 16V

  • 1991-1995 : Alpine A610

  • 1993-1996 : Renault Clio Williams

  • 1993-1996 : Renault Safrane Biturbo

  • 1997-1999 : Renault Spider Renault Sport

 

  • 2000-2006 : Renault Clio II RS 2.0 16V, RS 2.0 16V Jean Ragnotti

  • 2000-2005 : Renault Clio V6 Renault Sport

  • 2004-2009 : Renault Mégane II Renault Sport, F1 TEAM, R26R

  • 2006-2012 : Renault Clio III Renault Sport, F1 TEAM R27 , RedBull Racing , Gordini

  • 2008-...  : Renault Twingo II Renault Sport, Gordini RS

  • 2009-...  : Renault Mégane III Renault Sport

 

  • 2013-...  : Renault Clio IV Renault Sport

Fiche Technique

Modèle : R5 Alpine Turbo Coupe

Phase : 2

Nombre : 706 ex.

Année de production : 1982 - 1984

Code Véhicule : R122B00 


Moteur :

Ref : C6J7-26
Type : 4 cylindres en ligne (8 soupapes)

Position : Longitudinal avant

Energie : Essence

Culasse/Bloc : Aliage léger / Fonte
Alimentation : Carbu double corps Weber 32 DIR 75 + Renix 009

Suralimentation : Turbocompresseur

Type Turbo : Garrett T3

Pression Turbo : 0,? bar
Cylindrée : 1 397 cm³
Alésage x course : 88 x 82

Compression : 8,6:1

Distribution : Arbre à cames latérale (chaîne)
Régime maxi : 6 800 tr/min

Puissance fiscale : 7cv
Puissance maxi : 110ch à 6 000 tr/min

Puissance au litre : 78,7 ch/l
Couple maxi : 149Nm (15,2 mkg) à 4 000 tr/min

Couple au litre : 107Nm et 10,8 mkg

Type huile : 15W50 100% synthèse

Capacité huile : 3,7L

Filtre : Purflux LS218

Transmission :

Ref : NG5-003

Type : Traction, 5 rapports mécaniques manuels

Ratios : 3,818 2,176 1,409 1,030 0,861 (couple 9x34)

Type huile : TransElf TRX 80W

Capacité huile : 1,7 à 2,2L

Carrosserie et châssis :

Type : Coupé 3 portes
Cx : 0,?

SCx : 0,?
Suspension avant : Amortisseurs + Barres de torsion & antiroulis 18,7mm

Suspension arrière : Amortisseurs + Barres de torsion & antiroulis 21mm

Direction : Crémaillère, assistée

Diamètre de braquage : 9,75 m

Nb de tour volant : 3,2 (17:1)
Freins avant : disques vent. 228 mm
Freins arrière : disques plein 228 mm

Garde au sol AV/AR : 120/120 mm

Poids :

Constructeur : 870 kg

Répartition AV/AR : ?/?
Rapport poids/puissance : 8,6 kg/ch

Rapport couple/poids : 158Nm/T

Dimensions - capacité :

L/l/h : 3 558 - 1 525 - 1 380 mm

Empattement : 2 412 mm

Voies AV/AR : 1 294/1 270 mm
Jantes avant/arrière : 15 pouces en 5"5
Pneumatiques avant/arrière : 155/70/13
Carburant : 38 l

Budget :

Prix d'origine : ?€ (154 800frs)

Cote 2016 : ?€

Performances :

400  m D.A. : 16"1
1 000 m D.A. : 30"2
0 à 100 km/h : 9"6
V. max. : 187 km/h

Documentations :

MR 193 (moteur)

MR 194 (carrosserie)

PR 1125

MON R5 ALPINE TURBO COUPE

En Avril 2017, voilà 4 mois que je cherche à acquérir une R12 Gordini et malgrés avoir traversé la France à plusieurs reprises, je n'ai toujours pas trouver mon bonheur :(
Lors d'une visite, on me met à ma connaissance l'existence d'une R5 Alpine Turbo Coupe. Connais pas !!! Après une rapide recherche je me rends compte que c'est une auto assez exclusive puisque vendue en très peu d'exemplaire (706 pour être exact) est destinée à la course en digne héritière de la "Coupe Gordini". J'aime les voitures exclusives et à faible tirage mais il n'en reste pas moins que je ne suis pas plus intéressé que çà.


Malgré tout, ma consultation des petites annonces se portent désormais également sur ce modèle (faute d'offre sur le R12G). Au milieu des occasions à saisir, il y en a une qui sort du lot. Une R5 Alpine Turbo soit disant "Coupe" et disposant d'un kit "Groupe 2" et d'une décoration "Calberson" intégrale. Une réplique donc de l'incroyable et formidable caisse à savon que Jean Ragnotti pilota lors du rallye de Monté Carlo 1978. Je consulte vite fait l'annonce et passe mon chemin.

A force de ne pas trouver mon bonheur avec la R12G et désirant acquérir une voiture de rally d'époque, je me dis que cette fameuse Calberson pourrait combler mon appétit de voiture d'exception. Je réponds donc à l'annonce et ne tarde pas à recevoir un retour dans un Français plus qu'approximatif. 1er reflexe, le vendeur n'est pas Français et l'auto non plus, c'est mal barré :(  Il s'avère effectivement que le véhicule est Hollandais, le propriétaire également. Après 2 ou 3 échanges compliqué à cause de la langue, je demande à un de mes collègues de travail, Hollandais lui aussi, de bien vouloir se mettre en contact avec le vendeur et me dire si çà sent l'arnaque. Son retour est intéressant puisque le vendeur semble sérieux et enthousiaste. Je propose donc de continuer les échanges en Anglais, et oui les Hollandais parlent tous parfaitement Anglais.

A partir de ce moment là, les choses deviennent beaucoup plus faciles. Je demande à pouvoir avoir d'autres photos de l'auto, les numéros de chassis et plaque ovale ainsi qu'un descriptif un peu plus détaillé.

 

Voici ci-dessous ce que je reçois :

  • Original Alpine Turbo Coupe,

  • Date 07/1982,

  • 63000 km,

  • Restored to Calberson look with multipoint injection (KMS by Kronenburg) but can be easily returned back to original specification.

  • All parts are new or revised,

  • Wheels are 15" Braid with new Michelins,

  • Bilstein around new,

  • Brakes new,

  • Tank and lines new,

  • Coolingfan new,

  • Turbo and injectors new,

  • Seats are original Alpine seats from the 70's,

  • Price : 15,000€

En plus de ce descriptif, je comprends qu'il y a eu au total 5 Renault 5 Alpine Turbo Coupe officielles pour le marché Hollandais et celle-ci en faisait parti (certifié par le registre des cartes grises Néerlandais).

Très intéressant tout çà !!! Et pourquoi le vendeur souhaite t'il vendre ? Je pose lui pose la question et là s'en suis un discussion qui va me surprendre. En effet, il m’envoie en live des photos de son garage et là c'est la stupeur : Ferrari, Porsche, Jaguar et Alpina
Il m'explique qu'il a investit au total 25,000€ dans cette auto et qu'il préfère s'en séparer car elle n'a pas roulé depuis 8 ans.
Je flaire là la bonne affaire :)

Show More

J’enchaîne sur d'autres questions mais il m'invite à venir voir l'auto, rétorquant qu'une visite valant bien mieux que n'importe quelle photo ou discours. Il ajoute que c'est d'ailleurs ce qu'il a fait le weekend précédent en se déplaçant en Suisse en vue d'acheter une Lamborghini. Et le prix alors, est-ce négociable ? Comme je n'ai rien à perdre je fais une proposition à 11,000€
Plus de son et de d'image pendant 4 jours :(  Je reviens à la charge mais de manière très diplomatique afin de ne pas le froisser et faire foirer l'affaire. Il me répond qu'il n'a pas besoin d'argent (vu les autos en sa possession j'imagine bien) et que 14,000€ serait un bon prix compte tenu des frais qu'il a engagé. Je lui répond que peu de personne son prêt à acheter ce genre d'auto dès lors qu'elle est en dehors de la France et que 13,000€ serait un bon deal pour chacun de nous nous.  La réponse ne s'est pas fait attendre et je m'en souviendrais toujours : "For 13,000€, it's yours !"

 

Voilà qui est pas mal, si le véhicule en vaut la peine bien entendu. Par contre il faut payer en cash et j'imagine déjà la tête de ma banquière en lui demandant une fois de plus quelque chose de pas très commun.

Les points positifs :


+ Une voiture superbe (désolé pour l'objectivité)

+ Un état en carrosserie irréprochable

+ Une multitude de pièces neuves
+ Des jantes Braid 15" à tomber par terre

+ Une préparation en injection qui ne demande qu'a marcher

+ Une vraie version "Coupe", aussi exclusive que rare

Les points négatifs :


​- Une barre anti-rapprochement avant non "Coupe"

- Pas de silencieux sur l'échappement mais une simple sortie libre qui ne doit pas être très réglementaire sur nos routes
- Les monogrammes sont d'origine mais pas dans un bon état
- Le turbo n'est pas un Garrett T3 d'Alpine

Et maintenant la date de la visite. Ca sera le 26 mai 207. Au départ, j'étais partant pour profiter de ce déplacement en Hollande pour rester sur place et visiter Amsterdam avec ma chérie. Mais je me suis ravisé car 2 problèmes importants :

  1. Très difficile de circuler en auto dans cette ville et impossible de garer une voiture et une remorque

  2. Cher, très cher les hotels à Amsterdam

 

Donc décision est prise de tout faire le même jour, encore une virée mémorable dont j'en garderai longtemps souvenir.

Le jour J, départ à 06h00 de Paris et arrivé sur place à Kuinre (Hollande) à 13H00. La fin du trajet à été assez "chiant" car pas de clim dans l'Audi A4 et les fenêtres ouvertes ne permettent pas de contrer les 30°C à l'extérieur. Par contre je confirme la Hollande c'est tout plat, mais alors tout plat !!! Je pensais que c'était plat comme la Picardie, mais non, plat de chez plat. Mais c'est jolie et vert. Au bord des routes il y a des pistes cyclables et surtout plein de monde dessus.

J'ai hâte de sortir de l'auto. A peine dehors, je me hâte d'aller voir la R5ATC qui est garée devant un préparateur de moto/auto indépendant (VDB Works) qui l'a stocké durant ces 5 dernières années. Hessel, le vendeur, arrive au même moment et la prise de contact est facile et amicale. Après s'être assuré que l'on ai fait un bon voyage, il se presse de ma présenter son auto.
Je suis stupéfait par l'état général. La corrosserie est intacte, belle, sans défaut apparent. Les jantes sont géniales, les sièges sont des baquets d'époque mais pas vraiment pu identifier de quel modèle il d'agissait. S'en ai ensuite suivi une visite du garage de VDBWorks et surtout ceux d'à coté, l'occasion pour nous de découvrir une incroyable collection de véhicules des années 20 et 30 (Citroën, Essex, etc.). Tout simplement incroyable !!!

Show More

Après m'être assuré que l'auto démarre, je prends quelques informations techniques sur la préparation qui a été effectuée sur l'auto. Elle est en injection avec un système électronique KMS Kronenburg, alimenté en air par un turbo soufflé de marque Garrett initialement destiné à la marque Volkswagen. Il m'est conseillé de refaire une remise en route car l'auto n'a pas roulé depuis 5 ans.

C'est l'heure de payer et finir les formalités administratives ici. Le moindre que l'on puisse dire c'est que l'on s'embête pas avec les procédures administratives.
Après avoir compter les 58 billets de 200€ et les X de 100€, chargé la voiture sur le plateau, direction le bureau de poste le plus proche afin de remettre aux autorités locales les plaques d'immatriculation qui ont suivi l'auto depuis qu'elle est en Hollande (1982), enregistrer la procédure d'export avec mon passeport, payer la procédure de 40€ et recevoir un dossier d'export en vue d'une immatriculation en France, et tout çà en combien de temps ? Et bien moins de 10 minutes. INCROYABLE et impensable en France.

 

Il ne reste plus qu'a dire au revoir et reprendre la route (16h30) pour rejoindre non pas Paris mais la Meuse. Toujours pas de clim mais une sacrée jolie auto sur le plateau et visible à chaque coup d'oeil dans les rétroviseurs.

 

Après avoir traversé la Hollande, puis la Belgique, on traverse le Luxembourg avant de faire une halte bien méritée à Metz pour manger quelque chose (le pain aux raisins offert par Hessel à 14h ne suffisant pas). Vite fait bien fait, il reste 1h30 de route, pratiquement le seul moment ou ma femme n'a pas dormi sur les 15 heures de trajet. Ca aussi c'est INCROYABLE. Arrivé à minuit.

Malgré la fatigue, j'avais pris rendez-vous chez Autovision à 09h30 afin de passer le contrôle technique. Le réveil est donc assez matinal. Il faut descendre la voiture du plateau et c'est avec une pointe d'appréhension que je mets les fesses dans l'auto et que je tourne la clé de contact. Ca démarre, mais çà cale rapidement. Ca redémarre, mais çà recale aussi sec. Bon :(


Nouveau tour de clé et accélérateur maintenu enfoncé, le moteur démarre, recrache une fumée bien noir en faisant un bouquant d'enfer à tel point que le petit vieux d'en face sort de sa maison en se demandant ce qui se passe.


Les 2 km nécessaires pour rejoindre le centre de CT ne sont pas des plus agréables car l'auto ne tiens pas le ralenti, fait un sacré barrouffe, polue comme c'est pas permis et sans plaque temporaire n'est pas autorisée à prendre la route. Il m'en faut un peu plus pour m'en dissuader.


Arrivée sur place, l'auto fait sensation. Mon contact sur place fait son job et ne manque pas de me mentionner que l'auto est dans un état exceptionnel. SUPER NOUVELLE !!!! Les clients attendant leur tour m'ont tous félicité pour l'auto, n'hésitant pas à venir voir ce qu'il avait de cacher sous le capot.

Au moment de repartir, c'est le drame : Impossible de redémarrer :(
Après 30 minutes laissé au repos, nouvel essai mais de nouveau sans succès :( :(
Pas le choix, il faut pousser !!! un client et la personne de chez Autovision pousse tandis que moi je m'efforce à refaire partir mémère, mais finalement c'est elle qui a le dernier mot. Y a rien à faire :( :( :(


Tout d'un coup, on me fait remarquer que la jauge à essence est à 0. AAHHHH !!!! Je ne sais pas si elle a déjà fonctionnait mais çà pourrait être la cause de mes ennuis. Après être allé rechercher un bidon vide, l'avoir rempli d'essence et puis finalement le déverser dans la R5ATC, il suffit d'un seul coup de clé pour que la titine redémarre, oh la honte :D

Mais bon, j'ai le CT et donc désormais l'intégralité des pièces administratives pour moi lancer la procédure d'immatriculation en France. Une autre histoire.
 

Show More
En voir plus

SYSTEME D'INJECTION ELECTRONIQUE KMS

La volonté d'équiper de vieilles auto et donc vieux moteurs avec un système injection électronique n'est pas nouveau et est partagé par un grand nombre de passionnés, pas par les puristes bien évidemment. Moi, je trouve que l'idée d'associer une technologie ancienne avec ce qu'il se fait de mieux actuellement me botte bien, çà d'ailleurs été un élément important dans le choix de cette R5 Alpine Turbo. Mais comme tout, il y en a pour tous les goûts et toutes les bourses. 

Mon auto est donc équipé d'une solution d'injection électronique moteur KMS MA25 ECU censé être simple, abordable et efficace. Le fournisseur KMS est réputé pour fournir des solutions plutôt de bonne facture. En utilisant un minimum de capteurs, trois sorties auxiliaires, une entrée auxiliaire et d'un large éventail de fonctions, celui-ci peut équiper 90% des véhicules à moteur essence. 
 

Caractéristiques principales :

  • Système de gestion du moteur complet jusqu'à 10 cylindres

  • L'auto-apprentissage régulation lambda en combinaison avec les contrôleurs UEGO KMS

  • diagnostics de moteur

  • Communication RS232

  • Entrée analogique (2e lambda, rapport engagé, capteur de force G, EGT, etc)

  • 3 sorties auxiliaires (Shiftlight, d'injection d'eau, ventilateur, etc)

  • Pit Lane limiteur (variable)

  • Limiteur de régime

  • Powershift (retard et temps de coupure pour chaque vitesse)

  • Boost controleur

  • Launch Control (variable)

  • Commande de ralenti

 

  • Un ECU (boitier alu) installé dans l'habitacle de l'auto coté passager

  • Un allumage électronique dans le compartiment moteur au dessus de l'aile avant-droite

  • Un capteur de pression d'essence

  • Un capteur de positionnement de papillon

  • Un capteur PMH

  • Un capteur de sonde lambda

  • Un capteur de pression d'admission

  • Un capteur de température d'admission

  • Une rampe d'injection sur mesure soudée sur le collecteur d'admission d'origine

  • Un papillon d'admission

  • Une tubulure d'admission spéciale

Le système complet comprend les différents éléments suivants =>​

2EME SEMESTRE 2017

Comme a mon habitude, lors de chaque déplacement dans la Meuse, je retourne au garage pour faire tourner mes autos (il commence d'ailleurs a y en avoir pas mal et çà prend de + en + de temps). Impatient de pouvoir faire démarrer la Calberson (dernière arrivée), c'est avec une certaine appréhension que je me glisse dans le siège baquet et que je tourne la clé. Oups !!! Rien du tout. Aurais-je loupé quelque chose ??? Vérification de la batterie => OK - Nouvel essai, pas mieux :( - Conclusion : le démarreur est HS

Celui-ci étant d'époque, n'ayant pas tourné depuis bientôt 10 ans, et ayant énormément chauffé lors du contrôle technique, il est probable qu'il ai pris une claque le rendant non opérationnel.

 

Comment je vais faire ??? Apparemment c'est assez fastidieux et un matériel adéquat est nécessaire. Ça me fait pas peur mais malheureusement je n'ai pas vraiment le temps. J'ai donc tendu l'oreille afin de savoir qui pourrait prendre en charge mon auto. Une adresse m'est remontée à plusieurs reprise : AUTO SERVICE SARL à Velaines (55 - MEUSE). Rendez-vous pris, le propriétaire (Christophe S.) est accueillant, cool, passionné et semble très compétent. C'est décidé, c'est lui qui va chouchouter la Calberson.

Une fois entre ses mains, les choses s'accélèrent et malheureusement pas dans le bon sens =

  • Evidemment le démarreur est HS mais pas réparable. Je pars donc à la recherche d'un démarreur d'origine et en bon état. Ça  tombe bien, j'adore partir en quête de pièce. Il faut se documenter pour identifier les pièces compatibles, dans notre cas un démarreur Paris/Rhône D9E78, chercher dans les forums et les petites annonces la pièce en question, et enfin négocier.

  • Le faisceau électrique est rafistolé et dangereux a certains endroits (scotch, fusible, etc.)

  • Le moteur manque de compression

  • La bougie difficilement accessible (la plus proche de la baie de pare-brise) est soudé à la culasse et impossible à démonter

  • Le joint de culasse est poreux faute d'avoir été sollicité lors des dernières années

  • Le Turbo est HS, il y a une fuite d'huile qui laisse présager un problème moteur

Tout çà n'est pas réjouissant :( Et ce n'est rien par rapport à ce que la dépose moteur va dévoiler =

  • Le démontage du masque avant laisse apparaître des découpes de jupe latérale hasardeuse, dangereuse et inexpliquées. Ça va nécessiter de refaire de la tôlerie pour remettre tout çà au propre

  • Le radiateur d'eau est fichu car plein de calcaire

  • La tuyauterie de freinage quoi que toute neuve passe par des chemins en touchant la caisse de l'auto => risques de cisaillement :(

  • Un énorme trou pas propre du tout dans le fond de la baie moteur a été mis au jour. Celui-ci a servi à mettre en place la capteur PMH nécessaire à l'injection 

  • Le démontage du carter d'huile laisse entrevoir la plaque de cloisonnement spécifique et propre aux modèles "COUPE". Par contre, ce n'est plus de l'huile qu'il y avait dedans, mais une sorte de mélasse visqueuse

  • La pompe à huile n'est pas au mieux. En effet, le ressort servant de clapet de décharge ne joue plus son rôle et est bon à changer

  • Les segments sont très usés, à changer

  • Les coussinets de vilebrequin et de bielles ont chauffés, à changer

  • Et pour terminer, le vilebrequin est fortement marqué au niveau d'un palier. Il faut procéder soit à une rectification soit à un changement pur et simple.

1ER TRIMESTRE 2018

Pour avancer le chantier qui devient beaucoup plus important que prévu, il va falloir s'approvisionner en pièces. Hormis le coût qui posera problème, il y a toutefois beaucoup de pièces qui se trouvent en occasion et beaucoup sont refabriquées. Ouf !!!

Le vrai point noir, c'est le vilebrequin. Pas de neuf, donc çà sera de l'occasion. Direction une fois de plus Leboncoin. Ca ne court pas les rues un vilebrequin de R5 Alpine Turbo et les seuls dispos sont marqués, c'est à dire bon à faire rectifier :( 

Faire rectifier un vilebrequin, une galère de plus ? Probablement, donc je vais tenter d'en trouver un en bon état. Pour ce faire, je prends ma bible Renault des pièces détachées Renault 5, le fameux PR.1125 traitant à la fois les modèles conventionnels et spéciaux que sont les versions Alpine et Alpine Turbo, et je me mets en quête de trouver un modèle partageant le même vilebrequin que le mien. Voici le résultat des mes recherches =

Avec les références ainsi identifiées je tombe assez rapidement en recherchant spécifiquement C2J, le code moteur ayant utilisé le plus ce vilebrequin et sur des modèles différents (R5, R11, R19, Super 5 et peut-être R21), sur une annonce qui m’interpelle. Comble du bonheur, le vendeur n'est qu'a 25km de chez moi (en IdF). Une visite de courtoisie s"impose car impossible de juger de l'état des paliers sur de simples photos.

Une fois sur place (le weekend-end suivant), j'ai à faire à un ancien mécano et la pièce provient d'une R11 Automatique peu kilométrée (moins de 60 000km) et équipée du cléon 1397cm3 de 68ch DIN qu'il vient tout juste de démonter.

Le vilebrequin est en très bon état. Les paliers ne sont ni marqués ni griffés. Et le comble, c'est le même que celui de mon auto. L'affaire est dans le sac, pour 150€

En attendant de pouvoir réunir toutes les pièces en vue de procéder à la réfection du moteur, le mécano se charge de traiter le compartiment moteur et notamment le trou fait à l'arrache. Pour info, ce dernier a été fait afin de pouvoir avoir accès à la sonde PMH car le passage en injection en a besoin.

Après avoir chercher, solliciter et pris contact avec pas mal de monde afin de trouver les pièces dont j'ai besoin, j'ai pu enfin commander le nécessaire pour la restauration moteur. Le tableau ci-contre référence les pièces en question =>

Ci-dessous, différentes étapes de la rénovation, en commençant par le remplacement du démarreur, le démontage de la bougie soudée dans le cylindre N°1, le démontage du haut et bas moteur, du déglaçage des cylindres, du changement des coussinets de bielle et vilebrequin, la réfection de la pompe à huile (j'ai préféré cette solution que de la changer par une neuve produite en chine), le remplacement des bagues d'arbre à cames, le nettoyage du carter d'huile, le changement des segments, le remontage de l'ensemble avec des  joints neufs, la mise à l'épreuve des cylindres (avec du gazoil), un bon nettoyage de la culasse.

Le turbo n'est lui aussi pas en trés bon état. Le propriétaire précédent avait fait le choix de remplacer le Garrett T3 d'origine sur la R5 Alpine Turbo par un modèle plus petit équipant certains moteurs Volkswagen turbo-compressés. Apparemment cela permet à la R5 d'avoir un comportement différent avec un turbo plus réactif. Alors pourquoi ne pas avoir remplacé le T3 par un T2 de la Gt Turbo ? Je ne sais pas. Une fois démonté, l'axe du turbo de présente pas de jeu démesuré. Par contre, la partie entre l'escargot et le corp du turbo présente un jeu critique ne laissant aucune chance au turbo de fonctionner correctement.

 

J'ai le choix de remettre un Garrett T3 puisque j'en ai un en stock, mais il faut le rafraîchir. Par contre cette solution engendrerait une modification de ma fuite d’échappement sur mesure :(
Du coup, je suis parti sur une rénovation complète du turbo Volkswagen chez un spécialiste. Énormément d'enseignes se sont spécialisées sur ce créneau, pour autant une adresse m'a été conseillée = Europe Turbo (à Metz). C'est parti !

2EME TRIMESTRE 2018

Afin de remonter le moteur, il y a un sujet important à traiter = le carter de distribution
Ce dernier a été percé afin de monter une poulie crantée au niveau du vilebrequin, rendu nécessaire par le passage en injection et le besoin d'installer un capteur PMH. Le problème c'est que le montage initial était pour le moins branlant. Le mécano m'avait indiqué qu'il trouverait une solution et un beau matin il me demande de lui usiner un pièce appropriée au montage qu'il a en tête.


Après avoir demandé un schéma avec toutes les cotes, je me suis tourné vers mon cousin qui fabrique/usine de la pièce pour le monde automobile. Fort heureusement c'est quelque chose qui est dans ses cordes (trop fort mon cousin !!!).

 

Une fois la pièce réceptionnée, quelle ne fut pas ma surprise en voyant ce pas de vis incroyablement long (voir photo ci-contre). Je vous le donne en mille, le mécano s'est trompé et a indiqué 280mm au lieu de 28mm. Super :(

Désormais, plus rien ne va à l'encontre du remontage moteur puis l'installation de celui-ci dans l'auto.

Et pourtant, durant le reste du 2eme trimestre, tout va partir à vau-l'eau :(
Pour commencer, j'apprends que le garagiste auquel j'ai confié la rénovation de mon auto a vendu son affaire. Bien évidemment je m'inquiète et j'essai tant bien que mal de faire en sorte que tout soit bien fini d'ici le changement de propriétaire.
Très tôt on me dit que tout sera fait pour que les travaux soient terminés et que l'ancien proprio viendra bénévolement finir si ce n'est pas le cas. Outre les travaux, je m'inquiète également pour le stock de pièces que j'ai déposé, qu'un inventaire soit entrepris et que tout soit "clean".


Finalement les travaux sur mon auto n'avancerons pas du tout, l'ancien proprio s'est totalement désengagé malgré le discours de façade rassurant.
Pire, il m'informe la semaine de son départ que ma boite de vitesse qu'il avait pourtant sous les yeux depuis 9 mois est HS (jeu énorme au niveau du différentiel) et que du coup impossible de remonter le moteur. Qu-est ce qu'il est malhonnête ce soit disant mécano. M'étonne pas qu'il ait coolé son affaire.


Piqué au vif, je me mets en quête d'une boite de vitesse. J'en trouve une retapée de A à Z du coté de Dijon. Le weekend-end suivant je fais le déplacement et je rencontre une personne charmante, un formateur Renault à la retraite qui bricole et reconditionne sur son temps libre moteurs et boites de vitesse. J'étais parti pour rester moins d'une heure mais nous avons pris plaisir à échanger pendant 2h30 sur notre passion commune des vieilles auto.
Le travail qu'il fait est remarquable. C'est bluffant. Toutes les pièces sont rénovées ou changées. Superbe !!!
En plus de la boite, il m'a fourni un CD avec des photos de la rénovation, les factures des pièces utilisées, une copie du manuel technique de la R5 Alpine Coupe et me fait une remise de 250€ sur la reprise de ma boite NG3-005 morte.

DOCUMENTS D'EPOQUE

En voir plus
  • google-plus-square
  • twitter-bird2-square
  • facebook-square
This site was designed with the
.com
website builder. Create your website today.
Start Now
35-_Moteur_déposé_du_compartiment_moteur