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Safrane BiTurbo !

Après 8 ans de production et 780 000 exemplaires fabriqués, la R25 cède sa place en 1992 à la Safrane en haut de la gamme Renault et sur les chaînes de fabrication de Sandouville.

Berline au style fade et affligée de moteurs anémiques, la Safrane (nom de code x54) a toutefois bien du mal à s'attirer les faveurs des amateurs de grosses mécaniques, malgré une qualité de fabrication en très net progrès. Le décalage entre la production et les victoires en F1 de Renault Sport n'en est que plus flagrant. C'est alors que le projet d'une version puissante et luxueuse va faire parler de lui, la Safrane Biturbo.

Mais pour affronter la concurrence allemande, et remplacer dans les cœurs la 25 V6 Turbo, Renault doit proposer mieux que le V6 PRV 12 soupapes 3 litres de 170ch. La marque au losange est obsédée par l’Allemagne, sa qualité de fabrication et son marché depuis quelques années, et utilise souvent des sous-traitants allemands pour réaliser certaines de ses petites séries (R11 Zender, Renault 19 Cabriolet fabriqué chez Karman). C’est donc tout naturellement qu’elle se tourne vers des prestataires allemands pour réaliser ce qui deviendra l’étendard de la marque : la Biturbo

Alors à la tête de la Direction de la Qualité, l'intransigeant Pierre Jocou préféra donc reporter à plusieurs reprises le lancement de la Safrane Biturbo, considérant que celle qui allait devenir le vaisseau amiral de Renault se devait d'offrir une qualité de fabrication irréprochable. En raison d'une production à cadence très réduite, la Safrane Biturbo ne pouvait être assemblée classiquement "à la chaîne".

Tout commençait dans l'usine Renault de Sandouville où étaient prélevées, en bout des chaînes de montage, des Safrane V6 RXE Quadra. Elles étaient alors envoyées en Allemagne chez c’est Irmscher qui s’occupera des modifications de carrosserie et de son assemblage.

Extérieurement, la Renault Safrane Biturbo n'est pas du genre tape à l'oeil.  Conforme à l'école allemande du tuning, c'est donc par des détails élégants et discrets que l'on distingue cette petite série limitée, d'une production de masse sans saveur. Pour commencer, les grosses jantes de 17" à 5 doubles branches vous attrapent le regard, qui se dirige rapidement sur l'impressionnant bouclier avant abritant les deux échangeurs air/air. Pour la face arrière, une large sortie d'échappement ovale au bas d'un spoiler spécifique et un petit aileron posé sur le bout du hayon terminent la signature de cette Safrane d'exception.

 

Coté moteur c'est Hartge (réputé pour ses préparations sur moteurs BMW) qui s’occupera du moteur, en partant de celui de l’Alpine A610 (un V6 3 litres poussé à 250ch). Jugé trop brutal, on greffe ainsi à notre bon vieux PRV deux petits turbos KKK soufflant pas trop fort, 0,5 bar, et deux échangeurs thermiques air/air, le but étant d'obtenir un agrément d'utilisation proche de celui d'une grosse cylindrée atmosphérique en éliminant le temps de réponse et le creux à bas régime.

Les ingénieurs allemands sont vite bridés dans leur travail et doivent se résigner à ne pas entreprendre une folle course aux chevaux, à cause notamment de la boîte manuelle 5 rapports peu agréable et de la transmission intégrale Quadra qui malgré les renforts font preuve d'une évidente fragilité.

Le potentiel du moteur de la Safrane est donc volontairement limité à 268 ch. Véritablement soudée au bitume par ses quatre roues motrices, la Safrane offre une tenue de route impériale, certes moins sportive qu'attendu, mais autrement plus efficace et rassurante que celle de ses concurrentes bien aidé par un autre atout dans son jeu : une suspension pneumatique pilotée électroniquement signée SACHS-BOGE, modifiant selon 3 modes la fermeté des amortisseurs et la hauteur de caisse.

Toutes ses solutions liées à une production en petite série devaient être (selon les devis) moins chère qu’une solution interne, mais finalement les coûts de développement de la voiture explosèrent. Il fallu près de deux ans pour mettre au point la voiture.

Commercialisée de 1994 à 1996, seuls 806 exemplaires trouveront preneurs. Les clients fortunés préféraient souvent s’orienter vers des marques plus valorisantes.

Ce record de vente fait de la Safrane la plus rare et la plus exclusive des Renault, tout en étant aussi la plus puissante et la plus rapide. LE COLLECTOR !!!!

Dans sa somptueuse finition Baccara, la grande Renault offre de série quasiment tout ce dont on puisse rêver, à l'époque, dans une automobile. Intérieur cuir de très belle qualité et bois verni, bien sûr, mais aussi dégivrage rapide du pare-brise, antivol, chaîne HiFi CD avec commandes au volant, téléphone mains-libres, sièges électriques chauffants et à l'ergonomie adaptative par le biais de 6 coussins gonflables, housse à vêtements dans le coffre sous la plage arrière, etc.

A propos de Renault Sport

Le groupe Renault est un constructeur automobile français. Le groupe possède des usines et filiales à travers le monde entier. Fondé par les frères Louis, Marcel et Fernand Renault en 1899, il se distingue rapidement par ses innovations, en profitant de l'engouement pour la voiture des "années folles".

 

Il est nationalisé au sortir de la Seconde Guerre mondiale, en grande partie à cause de la collaboration, présumée, de ses dirigeants avec l'occupant allemand. « Vitrine sociale » du pays, il est privatisé durant les années 1990. Il utilise la course automobile pour assurer la promotion de ses produits et se diversifie dans de nombreux secteurs.

Renault Sport est la branche sportive de la marque automobile française Renault. Elle a été fondée en 1976 à la suite de la fusion des activités sportives d'Alpine et de Gordini, ces deux branches appartenant à Renault.

 

Depuis sa création, Renault Sport a mené les différents programmes sportifs de Renault en endurance, en Formule 1, en rallye et en tourisme. Un département « Voitures de série » a également été lancé en 1995 pour développer les modèles sportifs de la marque.

 

La gamme Renault Sport comprend des modèles de série et des modèles destinés à la compétition (monoplaces et berlines).

 

Liste des modèles de série :

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  • 1962-1977 : Alpine A110

  • 1964-1970 : R8 Gordini

  • 1970-1974 : R12 Gordini

  • 1976-1985 : Alpine A310

  • 1976-1982 : R5 Alpine

 

  • 1980-1986 : R5 Turbo

  • 1981-1985 : R18 Turbo

  • 1982-1984 : R5 Alpine Turbo

  • 1983-1985 : Renault Fuego Turbo

  • 1984-1989 : R11 Turbo

  • 1984-1991 : Alpine GTA

  • 1985-1991 : Renault Supercinq GT Turbo

  • 1985-1986 : R11 Turbo Zender

  • 1986-1989 : R9 Turbo

  • 1987-1994 : R21 2L Turbo

  • 1989-1996 : R19 16S et 16V

 

  • 1990-1992 : R25 V6 Turbo

  • 1991-1996 : Renault Clio 16S et 16V

  • 1991-1995 : Alpine A610

  • 1993-1996 : Renault Clio Williams

  • 1993-1996 : Renault Safrane Biturbo

  • 1997-1999 : Renault Spider Renault Sport

 

  • 2000-2006 : Renault Clio II RS 2.0 16V, RS 2.0 16V Jean Ragnotti

  • 2000-2005 : Renault Clio V6 Renault Sport

  • 2004-2009 : Renault Mégane II Renault Sport, F1 TEAM, R26R

  • 2006-2012 : Renault Clio III Renault Sport, F1 TEAM R27 , RedBull Racing , Gordini

  • 2008-...  : Renault Twingo II Renault Sport, Gordini RS

  • 2009-...  : Renault Mégane III Renault Sport

 

  • 2013-...  : Renault Clio IV Renault Sport

Fiche Technique

Modèle : Safrane BitTurbo Baccara

Nombre : 806 ex.

Phase : 2
Année de production : 1993-1996

Code Véhicule : B545


Moteur :

Ref : V6 PRV (Code Z7X)
Type : 6 cyindres en V à 90° (12 soupapes)

Position : Transversale avant

Energie : Essence

Culasse/Bloc : Aliage léger / Fonte
Alimentation : Electronique

Suralimentation : 2 Turbocompresseurs avec echanger air/ air

Type Turbo : KKK (K04) refroidi par air

Pression Turbo : 0,55bar
Cylindrée : 2 963 cm³
Alésage x course : 93 x 72,7

Compression : 7,6:1

Distribution : Chaine
Arbre :
2 simples arbre à cames en tête
Régime maxi : 6 300/min

Puissance fiscale : 14cv
Puissance maxi : 268ch à 5 500 tr/min

Puissance au litre : 90,4 ch/l
Couple maxi : 365Nm (37,2 mkg) à 2 500 tr/min

Couple au litre : 123 mkg

Type huile : 10W50

Capacité huile : 6.7L

Transmission :

Ref : PK7

Type : Traction, 5 rapports mécaniques manuels

Type huile : Tranself TRX 80 W

Capacité huile : ?L

Filtre : Purflux LS592A

 

Carrosserie et châssis :

Type : Berline 5 portes
Cx : 0,31

SCx : 0,??
Suspension avant : Mc Pherson

Suspension arrière : Mc Pherson

Direction : Crémaillère, assitée

Diamètre de braquage : ?,? m
Freins avant : disques vent. 320 mm
Freins arrières : disques vent. 265 mm

Poids :

Constructeur : 1770 kg

Répartition AV/AR : ??/??
Rapport poids/puissance : 6,6 kg/ch

Dimensions - capacité :

L/l/h : 4 774 - 1 818 - 1 448 mm

Empattement : 2 765 mm

Voies AV/AR : 1 500/1 500 mm
Jantes avant/arrière : ?? x 17 Alu
Pneumatiques avant/arrière : 225/45/17
Carburant : 76 l

Budget :

Prix d'origine : 62 000€ (425 000Fr)

Cote 2013 : 8 500€ (55 800Fr)

 

Performances :

400  m D.A. : 15"
1 000 m D.A. : 27"7
0 à 100 km/h : 7"2
V. max. : 248 km/h

Documentations :

MR 302

NT 2060

PR 1250

MA SAFRANE BITURBO BACCARA

Certains ont des visions, d'autre ont des hallucinations ! Moi c'est lors d'un matin grisâtre à l'automne 1993 en attendant sur la place du village à Haironville le bus qui devait me mener à l'école que je vis une Safrane Biturbo. A l'époque c'est le syngral de l'automobile Française.
Le Must-to-Have.

Pas encore vraiment fan d'automobile en cette année qui va célébrer mes 18 ans, j'ai pu reconnaitre en un coup d'oeil cette auto hors norme. Il faut dire qu'à l'époque, la bête se démarque d'absolument tout ce qui peut rouler sur route. En effet, son bouclier avant unique lui donne un air de dévoreuse de bitume. Sa ligne profilée montée sur de superbes jantes laisse un sentiment de légèretée. Son arrière stylé et racé est tout de suite identifiable grâce à l'aileron imposant posé sur le hayon arrière et la large sortie d'échapement ovale.

JANVIER 2015

 

En quête de me constituer une collection de vielles autos de marque Renault, c'est tout naturellement que je me tourne vers celle sont j'ai pu apercevoir le silhouette il y a de cela bien longtemps. Au cours de l'hiver 2014, je commence à regarder les annonces et m'intéresser au myhte de la Safrane BiTurbo.
La voiture est rare et étonnament la côte n'est pas très élevée. Par contre les occasions disponibles sont souvent beaucoup kilométrées et malheureusement loin de la région Parisienne.
Janvier 2015, je tombe sur une annonce d'une auto intéressante dans le département 93, donc vraiment tout proche. C'est l'occasion pour moi d'aller visiter cette auto que je ne connais pas du tout, et du coup de me faire une idée du caractère spécial de ce "Collector".

Il aura donc fallu attendre 22 ans pour que je puisse voir une seconde fois cette voiture hors norme et très rare. Stockée dans le garage d'un immeuble, le monstre se dévoile à moi avec sa façe avant incroyable. L'auto est belle, la carrosserie est en très bon état mis à part un choc à l'arrière droit, l'intérieur est splendide.
Déjà sous le charme :( Le vendeur est un passionné et membre actif du forum dédié à la BiTurbo, ce qui me rassure bien évidemment car je n'ai pas à faire à un loulou du 93 n'ayant pas pris soin de son auto.
Par contre l'auto n'a pas roulé depuis un bout de temps. Plus d'assurance, pas de controle technique. Il faut toutefois faire un test routier. Après avoir fait vite fait le tour du quartier, le monstre n'est pas bestial comme peuvent être les précédentes Renault à moteur Turbo, mais carrément impérial avec sa suspension pneumatique.

Dans ma tête, c'est l'auto qu'il me faut. Affichée à 6 900€, je fais comprendre au vendeur que je suis intéressé moyennant un geste de sa part. Ce dernier à besoin d'argent pour acheter un véhicule familliale et c'est donc un petit peu au coulot que je propose la somme de 5 500€, proposition accéptée dans la foulée.

Les points positifs :


+ la carrosserie est dans un très bon état

+ la peinture est vraiment belle
+ l'intérieur est superbe

+ le compartiment moteur est vraiment sain

+ les jantes sont OK

+ GSM intérieur d'époque

+ le vendeur est cool et fan du modèle

Les points négatifs :


​- un petit choc sur carrosserie à l'arrière droit
- Rajout de lampes type liseuse à l'arrière
- banquette arrière un peu bidouillée pour y ajouter le mécanisme electrique

- Volant non d'origine

FEVRIER 2015

 

Heureux propriétaire d'une nouvelle auto et qui plus est que je considère comme un monument de l'automobile Française, c'est au resto que nous allons fêter çà avec ma chérie.

 

En ramenant l'auto à mon domicile Parisien, un voyant s'allume sur le tableau de bord. Mais c'est quoi ce truc ?


Rapidement je me rends comptes que çà à voir avec la suspension pilotée. Après quelques recherche sur le net et après m'être inscrit sur le forum BiTurbo, je me rends compte que le voyant vient effectivement de la suspension mais aussi que c'est le sujet vraiment problématique récurrent du modèle à tel point que certains décident de remplacer les amortisseurs
et le système pneumatique avec des amortisseurs de Safrane V6 classique => moins cher et surtout énormément plus fiable.

MARS 2015

Il est temps de remonter la bête dans son lieu de stockage et d'utilisation, la MEUSE. Sur le trajet, je me rend compte à la station d'essence, oui le V6 boit beaucoup, et bien que le pneu avant gauche s'etait dégonflé. Bon, à suivre bien évidemment !

 

Heureux comme un pâpe de montrer ma nouvelle acquisition, le samedi direction Vaucouleurs ou mon cousin m'attend mais sans savoir avec quel bolide je vais venir. Quelle surprise !!! En même temps, il me connait maintenant :D

En fin d'après-midi, c'est parti pour une visite de la famile dans les environs. Après une halte à la station de lavage, le V6 coupe d'un coup en pleine route. L'ancien propriétaire m'avait prévenu qu'il avait déjà eu ce phénomène mais comme il a changé l'eeprom par une d'origine, je pensais que ce serai bon. Manque de bol :(

La voiture s'élance à chaque tentative mais au bout de quelques mètres s'arrête sans prévenir. C'est cuit pour aller plus loin. Capot ouvert, on pense légitimement mon cousin et moi que la chaleur du moteur nous joue des tours et que laisser l'engin refroidir produirait son effet.

4 heures après, attention on teste, et hop c'est reparti. Au volant, pour acherver les 15 kilomètres qui nous séparent de la maison, le problème resurvient. Y a pas le choix, faut se pencher sur le problème.

Allza, mon passe temps favori, je consulte les forums à la recherche de panne similaire et j'espère trouver la solution. Y a plein de choses, des plus farfellues aux plus réalistes. Ce qui me parait le plus probable et correspondre à mon problème, semble être un problème de relai. En effet, certains possesseurs de BiTurbo on déjà rencontré ce genre de phénomène.

Ceci est dû à la chaleur intense du compartiment moteur qui met à rude épreuve les relais placés juste à coté du boitier d'injection. Ajouté à cela je fait qu'ils ne sont plus tout jeunes, il est désormais temps de les changer. Si ce n'est pas çà l'origine du problème, et bien çà sera tout de même çà de fait.

Les relais commandés sur Internet, j'entreprends leur changement quelques semaines après. C'est vite fait, bien fait et le pire c'est que le problème est maintenant résolu pour le meileur et seulement pour le meilleur :D

AOUT 2015

Que se fut agréable de pouvoir rouler sans problème d'electronique. Comme les trajets se font de manière confortable. Pourtant, à la suite d'un ravitaillement à la pompe à essence, et voilà que cette bonne Safrane qui qui faisait pourtant bonne figure au milieu des autos d'aujourd'hui, ne veut plus démarrer. Heureusement que je suis accompagné et qu'en poussant je remets en pratique une technique de démarrage que je croyais plus d'époque.

Bon, passage par la case achat d'une nouvelle batterie. Après installation, çà ne change rien du tout, impossible de démarrer.

Au contact, il y a bien du jus mais pas de signe de vie du démarreur. De nouvelles recherches sur le forum spécialisé et bingo, c'est un problème connu, et surtout pour les auto qui n'ont pas beaucoup tourné. Il existe 2 type de démarreurs pour ce bon vieux V6 PRV, moi j'ai commandé celui-ci sur Internet : Démarreur VALEO 436078

C'est maintenant le moment de changer cette pièce, qui bien évidemment n'est pas vraiment accessible, mais alors vraiment pas :(

Une fois l'auto placée sur la fosse de mon cousin Dimitri, il faudra :

1- Débrancher la batterie

2- Par dessous, déposer la tôle de protection du moteur

3- Désolidariser la ligne d'échappement en déssérant les silentbloc

4- Déposer le manchon de sortie de collecteur en dévissant les écrous en rose

5- Déposer l'écran thermique protégeant le filtre à huile en dévissant les 2 vis en rouge

6- Déposer l'écran thermique du démarreur en dévissant les 3 vis en jaune

7- Déposer la patte qui tient le câcble de démarrage

8- Dévisser les 3 vis du démarreur en vert

9- Dégager le démarreur en prenant soin de retirer les connexions électriques ainsi que la tôle de protection entre le démarreur et l'embrayage

Après avoir tout minutieusement remonté et galéré pas mal pour remettre comme il faut la ligne d'échappement, c'est le moment de vérité. Mon cousin est confiant, moi beaucoup moins. C'est d'ailleurs lui qui va donner le tour de clé et celui-ci va être libérateur puisque le V6 redémarré après quelques mois sans pouvoir rugir. C'est génial, espérons maintenant que les petits pépins vont être un lointain souvenir et que je pourrais enfin profiter de cette auto d'exception.

JUILLET2017

Mon vœu a été exaucé, les petits problèmes sont derrière moi. Et qu'est-ce que c'est agréable !!!

Du coup, ces deux dernières années m'ont permis d'utiliser la BiTurbo de temps à autre et toujours avec un grand plaisir et confort. J'adore la suspension qui est d'une souplesse incroyable. J'aime moins la consommation importante :(

J'ai remarqué que je n'avais pas encore posté de photos de la bête et du coup j'en ai profité pour prendre un clicher durant la vidange. Vous remarquerez qu'elle est à peine dévoilée car j'aurai bientôt une surprise pour tous ceux qui me suivent. A+

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